BYD と BMW は全く性格を異にした自動車会社。

BYD は世界有数の新エネルギー車メーカーの座をめぐってテスラと争っている中国の新興企業。BMW は世界で最も売れている高級車ブランドとしてランクされている108 年の歴史を誇るドイツの老舗企業。

その異なる歴史とターゲット市場にもかかわらずBYD と BMW の両社はタイを電気自動車とその動力源となる更に高度化したバッテリーの製造拠点にするというビジネス上の決定をした。

しかしこの決定をしたのは同二社だけではない。タイ政府の減税、補助金、そしてその他の優遇措置により東南アジア第2位の経済大国であるタイはバッテリー電気自動車（BEV）の生産だけではなくゼロエミッションへの移行を支えるハイブリッド技術の世界的な拠点へと変貌しつつある。

BYDが2024年7月4日にタイのハイテクな東部経済回廊のラヨーンに320億バーツ（約9億ドル）を投じた最新鋭の工場をグランドオープンした一方で他の中国大手BEVメーカー６社（長城汽車、合衆新能源汽車、上海汽車、重慶長安汽車、広汽アイオン、奇瑞汽車）は既に近くで独自の工場を稼働か若しくは建設中であった。

この中国からの投資急増に加え日本のいすゞ自動車は3月に2024年3月のバンコク国際モーターショーで同社初のBEV（ベストセラーの1トンピックアップトラックD-Maxのバージョン）を発表した。同社はこのBEVをタイで生産し2025年からノルウェーなどの一部の欧州市場に輸出するとしている。タイのピックアップ市場の50％シェアを誇るいすゞは昨年タイ投資委員会（BOI）にタイへの投資を320億バーツ増やす計画を提出した。

いすゞの同業であるトヨタとホンダも当初はハイブリッド車に重点を置きながらEV生産に向けて色々な施策を練ってタイを自社のクリーンエネルギーの野望を推進する生産拠点と認識している。

韓国の現代自動車も同様だ。同社の部門子会社である現代モビリティ・マニュファクチャリング（タイランド）社は2024年8月に投資委員会から10億バーツを投資して2026年からBEVとその原動力であるバッテリーの現地組み立てを開始する許可を獲得した。

欧州の主要投資家の中でもメルセデス・ベンツは2022年からタイで電気自動車とバッテリーの組み立てを行っている。プレミアム市場セグメントをリードし2000年からタイで自動車を生産しているBMWは2025年後半に初の現地製EVを発売する。2024年の3月に同社はラヨーン県で4,200万ユーロを投じた第5世代高電圧バッテリー工場の建設に着工した。

その同月、中国のバッテリーメーカーSVOLT Energy Technologyはタイのエネルギー会社Banpu Nextと提携してタイでEVバッテリーパックの生産を開始した。この事はタイが車両の生産拠点のみならず、この分野の成長を支える現地のサプライチェーンも構築している事を示す更なる証明だ。

そしてその年の5月、長安は2025年初頭から長安のEVを現地生産するための総額2000万バーツ（約5億4,000万ドル）の調達計画の一環として、AAPICO Hitech PCLやThai Summit Groupなどのタイの部品メーカーとの提携を発表した。

合計18社のクリーンエネルギー自動車メーカーがタイに22億ドルを投資しており、BOIは2027年までにこの数字が10倍に跳ね上がる可能性があると見ている。

「私はこれらのトピックを注意深く追いかけているがここ1年間の市場の変化にはそんな私も驚いている」とBMW Manufacturing (Thailand) Co. Ltd.のマネージングディレクター、エリック・ルーゲ氏はインタビューで語った。「顧客興味はバッテリー電気自動車に向かっている。」

タイは従来型の内燃機関（ICE）自動車業界で長年成功を収めており2023年にはその生産国として世界第10位、東南アジアでは第1位にランク。

現在メーカーと消費者向けに補助金、減税、その他のインセンティブを含む政府の政策によりタイはEVランキングで米国を上回っており市場リーダーである中国を追いかける形でトップに躍り出ようとしている。

他の国でBEVへの熱意が衰え始めた現在でさえタイは今年も一貫した支援を維持するという「揺るぎない約束」を明言した。

同国の一貫性は国内でのBEV販売の急増につながっただけではなく、気候変動のビジネス、科学、技術に焦点を当てたニューヨークに拠点を置く金融ニュースサービスの部門であるブルームバーググリーンのアナリストが言っているゼロエミッション車の大量導入の転換点にも貢献している。

アナリストらは転換点は5%の市場シェアだと推定している。これはスマートウォッチなどの新技術が通常世界を席巻し始めた水準だ。これまでに31カ国がEV販売でこの数字を達成しておりタイはそれを「猛烈な勢いで」上回ったとアナリストらは指摘している。

2023年にはタイのEV販売台数は8倍近く急増して7万6000台となり、販売された全自動車車両数の12%を占める。2024年第1四半期にはEV市場シェアは14%に上昇した。「タイは東南アジアのEVの先駆者として出現した」とブルームバーグ・グリーンは報じた。

そしてこれはほんの始まりに過ぎない。今年までにタイで販売されたEVのほぼ全ては輸入車でありそのほとんどは中国からのものだ。タイ電気自動車協会は現在数多くの現地生産施設が開設された事で2024年の年間販売台数は再び倍増して15万台となり生産される全車両の20％の市場シェアを占めると予測している。

タイの次の大きな目標はいわゆる「30@30」戦略で2030年までに製造される自動車の30％をEVにする事を目指している。これには自家用車だけでなくトラックやバスも含まれる。

タイの250万台の自動車製造能力の半分以上が輸出される事を考えるとタイはクリーンエネルギー自動車の生産において更に重要な世界的貢献者となるであろう。

「タイは国内および輸出市場向けの主要なEV製造拠点になる事を目指している」と世界のエネルギー消費の80％を占める国々で構成されるパリに拠点を置く政府間組織である国際エネルギー機関はその2024年の世界EV展望で述べた。「国内のバッテリー製造を含む新たな補助金、輸入税および物品税の引き下げ、そして中国の自動車メーカーの存在感の高まりが相まってその販売の急速な増加に貢献している。」

BYDの中国国外初となるEV工場の内部を垣間見る。2024年7月にタイのラヨーンにオープンしたこの工場は年間15万台の車両生産を目指している。（写真：ローラン・マレスピン）。

こうした中国自動車メーカーの中でも最も目立つのは初の中国国外での生産拠点としてタイを選んだBYDだ。

2022年に輸入モデルAtto3（アト）でタイ市場に参入した際タイ人はショールームの外にまで並んで購入を求めた。昨年輸入モデルのDolphin（ドルフィン）とSeal（シール）のタイへの導入後BYDはタイ国内で3万台の自動車を販売した。これはタイのEV市場の40%のシェアに相当する。

また同社はバンコクに拠点を置くレヴァー・オートモーティブと契約を結びタイ国内でバッテリー駆動のバスやトラックを組み立てる事も決定した。

現在年間15万台の生産能力を持つラヨーンの新工場の開設は同社の電光石火の国際展開、特に6億7000万人以上の人口を抱える市場である東南アジア諸国連合（ASEAN）10カ国への業務展開において重要な役割を果たす運命にあるようだ。

「当社は既にASEAN諸国、オーストラリア市場、更にはヨーロッパへの輸出計画がある」とBYDタイランドのゼネラルマネージャー、ベンソン・ケ・ユビン氏はインタビューで語った。

他にも多くの候補地がある中で、この中国のBEV大手がタイへの投資を決めた理由は何だったのか？本記事のためにインタビューを受けた他のメーカーと同様Ke（ケ）氏はタイの支援政策と投資家を支援するBOIの役割を真っ先に挙げた。「当社はここに投資する事に迷いはない」と彼は語った。

タイのBEVへの移行のスピードが野心的に感じるかも知れないがこれは実証済みの戦略に基づいている。同社は従来の内燃機関車生産における世界的リーダーとしての地位を確立すべく海外の自動車メーカーを誘致しただけではなく部品メーカーの洗練された国内サプライチェーンも構築した。

現在の主な目標はEVサプライチェーンの最も重要な部分の現地化を完成させるためにはバッテリーセルの製造への投資を誘致する事が重要だ。

しかしタイはどのようにして自動車メーカーとバッテリーメーカーをこれほど迅速に動かし得たのか？数年前政府は「未来の自動車」の開発を5つの主要な戦略的新技術産業の1つとして挙げた。

そして2022年に政府は外国のEVメーカーに対して直ぐに工場を建設する事に同意する事を条件に最初の2年間は自動車を輸入できるようにするというインセンティブを与えた。

2024年末までに現地生産を開始する企業が最大の特権を得るが2025年から2027年の間に工場を開設する自動車メーカーも引き続きインセンティブを受ける。

その結果投資が急増しその後新しい現地工場が稼働するにつれてEV生産が急増した。

最初に動き出したのは2020年に米国の大手ゼネラルモーターズから従来の自動車工場を買収しその後226億バーツ（約6億1500万ドル）を費やしてハイブリッド車とEVを生産するように改造すると発表したグレートウォールモーターである。（注：情報源はロイター2023年7月10日と日経2023年2月11日）。最初のハイブリッド車は2021年6月に生産ラインから出荷され続いてEVが2024年1月に生産される予定。

同社は、Ora Good Cat（オラ・グッドキャット）、Haval（ハヴァル）、Tank models（タンクモデル）を含む年間8万台の車両を生産できるラヨーン工場を東南アジアにおける右ハンドル車の主要生産拠点と位置付けている。

そしてその後の3月にHozon（ホゾン）は「タイ初の100％EV工場」と称する工場を全面的にオープンしタイでは同様の内燃機関モデルと価格面で競合する小型車Neta V（ネタV）を生産。

現地生産が始まる前からNeta Vは2022年にHozonが輸入モデルを発売して以来タイで定着した人気車種となっていた。1年以内に14,000台のNetaが販売されEVブランド第2位に躍り出てその年の全車種の中で最も売れている車種トップ10に入った。「タイで消費者に受け入れられるまでたった1年と1つのモデルで成し遂げた」とNeta Auto（タイランド）ゼネラルマネージャーのShu Gangzhi氏はインタビューで語った。「この事がこの市場への更なる投資に自信を与えここで生産を開始する事を決めた理由だ。」と。

現在年間3万台の生産能力を持つ同社はタイ国外にも目を向けている。「左ハンドル車と右ハンドル車の両方に関して他のアジア市場、例えば南アフリカなどの他の市場への輸出の基盤も整えている」とシュウ氏は述べた。

ホゾンがタイを選んだのはなぜか？「タイは最も魅力的で安定したEV政策を持っており非常に現実的で消費者とメーカーの両方にインセンティブがある」とシュウ氏は付け加えた。「また大規模で洗練された市場でもある。」と。

グレートウォールとホゾンはどちらも新しいSVOLT JV工場から供給されるバッテリーを使用。SVOLTは元々グレートウォールモーターホールディングスのバッテリー部門であったが現在ではビジネスの70％を他のメーカーから得ている。とSVOLTのシニアバイスプレジデントであるフェン・チャン氏は言う。

チャン氏はSVOLTが東南アジア初の工場としてタイを選んだ理由の一つは以前の経験によるものだと言いう。「進捗は迅速かつスムーズで非常に大きな自信が持てた」と彼は言う。

しかし肝心なのは商業的にどうなのかと言う事だ。「我々は独立して事業を行っている」と張氏は付け加える。「タイではEVへの転換が非常に進むと予想している。中国ではEVの市場シェアは50%近くある。タイでも同じことが起こると思う。我々にとっては巨大な市場になるであろう。」

BMW グループのタイのラヨーン工場は同じ屋根の下で自動車とバイクの両方を生産するという点ですでにユニークだ。現在完全電気自動車の製造に向けて高電圧バッテリー組立工場を追加中。(写真: 会社提供)

ラヨーンにある BMW の工場に話を戻そうマネージング ディレクターのルーゲ氏は、タイが投資誘致を勝ち取ることに成功したのはインセンティブや市場機会のおかげだけではないと考えている。同氏はタイの労働力も高く評価している。

15 か国に 30 の製造工場を持つ BMW グループの世界的な生産ネットワークの中で、ラヨーンがユニークなのは自動車とオートバイの両方を一つ屋根の下で製造している点だ。

「ここは小さな工場だが非常に複雑な設計だ」とルーゲ氏は言う。「品質に一切妥協する事なく自動車やバイクを製造できるのは本当に素晴らしい事だ。私は世界中で働いて来たがここでの経験は本当に唯一無二だ。」

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